2. Diagnostic

2.1. Centrul istoric ca sistem de circulație: ce arată datele administrației

Cea mai completă imagine a mobilității din centrul istoric se află în proiectul de regulament pentru zona cu emisii scăzute elaborat de Primărie în 2024, care conține statistici din ianuarie 2024 și o monitorizare a traficului cu camere de citire a numerelor de înmatriculare¹. Tabelul 1 le reunește.

Tabelul 1. Centrul istoric al Brașovului: indicatori de funcțiune și de mobilitate

Sursa: Primăria Municipiului Brașov, proiectul Regulamentului privind restricționarea accesului auto în Zona cu Nivel Scăzut de Emisii din centrul istoric (2024), art. 1–2. [C]

Din tabel rezultă trei constatări [I]. Prima: presiunea nu vine de la locuitori. Aproape jumătate dintre vehicule (48%) stau în centru mai puțin de o oră, adică trec, caută un loc sau opresc pentru o vizită scurtă, și numai 12% stau peste 12 ore. A doua: în weekendurile de vârf, aproximativ 42% dintre vehiculele care urcă pe Mureșenilor vin din afara județului, iar una din șase vine din București². A treia: centrul este, în același timp, cartier de locuit, pol școlar și pol spitalicesc; orice restricție trebuie să păstreze accesul acestor funcțiuni, așa cum prevedea și proiectul Primăriei.

Documentul Primăriei consemnează și un cadru legal care face restricția obligatorie, nu opțională: municipiul Brașov figurează în anexa 2 a Legii nr. 104/2011 privind calitatea aerului înconjurător și, potrivit Legii nr. 155/2023 privind mobilitatea urbană durabilă, trebuie să aibă operațională o zonă cu emisii scăzute; planul integrat de calitate a aerului prevede zone centrale în care circulația autovehiculelor cu motorizare termică este interzisă³ [C].

2.2. Presiunea asupra centrului în datele de telefonie mobilă: un exercițiu de înțelegere

Agenția Metropolitană Brașov a prezentat, pe baza datelor de rețea puse la dispoziție de Orange, prezența persoanelor în centrul istoric într-o perioadă de 13 zile din martie 2024. Baza de date originală și metodologia de calcul nu sunt accesibile proiectului, iar perioada analizată se află în extrasezon. Capitolul folosește aceste date ca informație suplimentară, pentru a înțelege ordinul de mărime și structura presiunii asupra centrului, nu ca statistică validată; cifrele sunt redate așa cum apar în prezentare și poartă marcajul [D].

Tabelul 2. Prezența în centrul istoric în datele de telefonie mobilă, 8–20 martie 2024

Sursa: Agenția Metropolitană Brașov, prezentarea datelor de prezență din rețeaua de telefonie mobilă pentru Centrul Istoric (proiect Interreg Europe), pe baza datelor puse la dispoziție de Orange; exercițiu de înțelegere, nu statistică validată. [D]

Citite ca exercițiu, datele conduc la trei observații [I].

Prima privește ritmul săptămânii. Prezența zilnică este cu circa 27% mai mare de vineri până duminică decât de luni până joi, iar în weekend nivelul ridicat de mobilitate se menține pe tot intervalul 11:00–18:30, nu într-un vârf scurt, ca dimineața în zilele lucrătoare. Presiunea de weekend este o încărcare continuă a întregii zile și cade exact în zilele în care regimul tarifar în vigoare lasă parcarea gratuită de sâmbătă seara până luni dimineața (secțiunea 2.3).

A doua privește ordinul de mărime. În 13 zile din extrasezon, prin centru au trecut circa 254.000 de persoane din afara județului și circa 53.000 de persoane din străinătate. Prezentarea compară numărul total al persoanelor prezente cu cele 735.023 de sosiri înregistrate de INS în structurile de cazare ale municipiului în tot anul 2023 [C/D]. Cele două mărimi nu sunt de același fel: sosirile INS numără turiștii cazați în structurile înregistrate, datele de rețea numără persoanele prezente, inclusiv locuitorii, navetiștii, elevii și vizitatorii de o zi. Comparația arată totuși că statistica oficială a cazării surprinde numai o parte a presiunii asupra centrului: unei perioade de 13 zile îi corespund, în medie, circa 26.000 de sosiri înregistrate de INS în 2023, de aproape zece ori mai puține decât persoanele din afara județului prezente în centru în aceeași perioadă [E].

A treia privește centrul ca loc locuit. În subzona Prund – Șchei, cu circa 5.000 de locuitori, prezența medie zilnică este de circa 50.000 de persoane, de zece ori numărul locuitorilor [D/I]. Centrul este, în același timp, cartier, pol școlar și destinație, iar presiunea zilnică a vizitatorilor se adaugă vieții de cartier.

Datele sunt coerente cu monitorizarea traficului realizată de Primărie (secțiunea 2.1): în ambele surse, presiunea vine în mare parte din afara orașului și se concentrează în weekend. Pentru ca exercițiul să devină instrument de monitorizare, capitolul propune repetarea anuală a analizei, cu acces la metodologie și cu perioade comparabile (DMC8-d).

2.3. Regimul de parcare și reglementarea accesului: decizii începute și neduse la capăt

Regimul în vigoare. Regulamentul sistemului de parcare, aprobat prin HCL nr. 251/2005 și modificat ulterior, împarte orașul în trei zone tarifare; Zona 0 cuprinde centrul istoric, delimitat conform PUG, și Poiana Brașov⁴. Tariful în Zona 0 este de 3 lei pe oră, plata se face de luni până sâmbătă între 08:00 și 20:00, iar duminica parcarea este gratuită⁵ [C]. Rezultă 96 de ore gratuite pe săptămână, dintre care 36 consecutive, de sâmbătă seara până luni dimineața, exact în intervalul cu cea mai mare cerere turistică [I]. Programul a fost stabilit în 2020–2021 și a trecut printr-o suspendare în instanță, la cererea operatorului de atunci⁶ [C].

Restricția de weekend propusă în 2024. Primăria a elaborat regulamentul unei zone cu emisii scăzute pentru întregul centru istoric, delimitată de Bulevardul Eroilor, strada Constantin Dobrogeanu Gherea, Drumul Poienii, zona Pietrele lui Solomon și Dealul Tâmpa, incluzând zona de rezervație de arhitectură „Cetate”, Șcheiul și Warthe. Accesul auto era restricționat de vineri de la ora 18:00 până duminică la ora 22:00 și în zilele de sărbătoare, cu permise gratuite pentru rezidenți (două pe locuință), aparținători, servicii de urgență și de utilitate publică, transport public, taxiuri, livrări, unitățile de cazare din zonă (în limita locurilor de parcare de pe proprietate) și persoanele cu dizabilități⁷ [C]. Regulamentul prevedea, ca măsuri însoțitoare, parcări de transfer cu tarif integrat, senzori de parcare și indicatoare digitale, iar pe termen mediu parcări de transfer la intrările în oraș și la marginea zonei. Proiectul a fost respins de Consiliul Local⁸ [C].

Închiderea din 2025. Potrivit presei, din 3 februarie 2025 Primăria a închis centrul istoric pentru autovehicule, cu excepția celor de intervenție, de aprovizionare și ale riveranilor, pe baza unei evidențe a agenților economici și a furnizorilor⁹ [C]. Perimetrul exact al măsurii nu a putut fi confirmat din documente oficiale; consultarea din 2026 descrie în continuare centrul și străzile de acces ca încărcate de trafic și de parcare.

Parcările de reședință. Proiectul de regulament din 2026 pentru parcările de reședință pornește de la un dezechilibru măsurat: aproximativ 120.000 de autoturisme în municipiu, față de aproximativ 46.000 de locuri de reședință, și propune un tarif anual unic de 500 de lei; în dezbaterea publică s-a cerut includerea în regulament și a parcărilor din centrul istoric¹⁰ [C].

Proiectul din septembrie 2026. Noul regulament al parcărilor publice cu plată, în dezbatere publică între 18 septembrie și 9 octombrie 2026, schimbă substanțial regimul Zonei 0 (Tabelul 3)¹¹ [C]. Administrația declarase anterior intenția de a alinia tarifele din centrul istoric și din Poiana la cele din Cluj-Napoca, Iași și Oradea și de a introduce un tarif care crește cu durata staționării, pentru a descuraja mersul cu mașina în centrul istoric și ocuparea îndelungată a locurilor¹² [C].

Tabelul 3. Regimul de parcare în Zona 0: regimul în vigoare și proiectul din septembrie 2026

Sursa: regulamentul în vigoare și proiectul de regulament pus în dezbatere publică de Primăria Municipiului Brașov (septembrie 2026), după presa locală; orele gratuite sunt calculul echipei de proiect. [C/E]

Din aceste etape rezultă o lectură [I]. Direcția a rămas aceeași peste două administrații: mai puține autoturisme în centrul istoric. Instrumentul s-a schimbat de la an la an: restricție de weekend (2024, respinsă), închiderea nucleului (2025), tarifare (2026), concesiunea unei parcări subterane (2026, suspendată). Lipsește o decizie multianuală, cu ordinea măsurilor stabilită dinainte, care să reziste schimbărilor de mandat. Arhitecții din sesiunea OAR dau exemplul străzii Lungi, „care a fost schimbată acum trei-patru ani ca să fie numai trei benzi și am revenit direct după schimbare de mandat la patru benzi” (sesiunea OAR) [D].

2.4. Parcarea de proximitate și transferul: proiectele și stadiul lor

Tabelul 4. Proiectele de parcare de proximitate și de transfer

Sursa: Primăria Municipiului Brașov și presa locală^{13 14 15 16 17 18 19}. [C]

Brașovul are, prin urmare, piesele unui sistem de tip florentin: parcări mari la marginea zonei centrale (Bartolomeu, Centrul Civic), parcări de proximitate la limita centrului istoric (Titulescu, Prefectura, Graft), noduri de transfer la intrările în oraș și o rețea de transport public care leagă nodurile de centru [I]. Lipsesc ordinea în care sunt puse în funcțiune, tariful integrat cu transportul public, informarea vizitatorului și acceptarea publică. Parcarea park and ride din Bartolomeu, gândită pentru zile lucrătoare ca nod al navetiștilor metropolitani și pentru weekend ca nod al turiștilor (conducerea OMD, în atelierul 04) [D], era descrisă în consultare ca terminată și nefuncțională:

„Deși am văzut că este gata, în continuare nu este funcțională și vine sezonul sau a venit sezonul peste noi.” (atelierul 04) [D]

„Există un park and ride care nu se deschide! E gata, dar nu se deschide!” (sesiunea OAR) [D]

2.5. Legătura aeroportului cu orașul: o urgență de mobilitate

Aeroportul Internațional Brașov-Ghimbav este poarta prin care sosește o parte tot mai mare a vizitatorilor străini: 337.353 de pasageri în 2025²⁰ [C]. Drumul de la aeroport la cazare, primul contact al acestor vizitatori cu destinația, a devenit în toamna anului 2026 punctul cel mai fragil al mobilității Brașovului.

Cadrul legal. Aeroportul se află pe teritoriul orașului Ghimbav, nu al municipiului Brașov, iar legislația tratează diferit taxiurile și transportul alternativ (Tabelul 5). Pentru taxiuri, Legea nr. 38/2003 prevede o derogare expresă: transportul în regim de taxi se poate realiza permanent între localitatea de autorizare și aeroporturile situate în afara acesteia; aceeași lege interzice, pentru cursele la și de la aeroport, tarifele mai mari decât tariful afișat pe portiera taxiului²¹ [C]. Pentru transportul alternativ, adică pentru platformele de tip Uber sau Bolt, OUG nr. 49/2019 permite operarea permanentă numai în interiorul localității în care operatorul își are sediul sau domiciliul ori în regiunea de dezvoltare București-Ilfov, iar cursele spre alte localități numai ocazional, cu plecare din localitatea de autorizare²² [C]. Derogarea pentru aeroporturi există, așadar, pentru taxiuri și, teritorial, pentru regiunea București-Ilfov, dar nu și pentru transportul alternativ din restul țării.

Aplicarea. În septembrie 2026, Poliția de Frontieră de la aeroport și Poliția Transporturi Brașov au pus în vedere companiilor de transport alternativ să respecte regula: numai șoferii autorizați în Ghimbav pot prelua pasageri de la aeroport, iar șoferii autorizați în Brașov pot duce pasageri la aeroport, dar nu îi pot prelua²³ [C]. Amenzile prevăzute sunt cuprinse între 1.000 și 5.000 de lei²⁴ [C]. Potrivit presei locale, șoferii autorizați în Brașov nu au o cale simplă de a se autoriza și în Ghimbav, iar conducerea aeroportului a pus în discuție un regulament cu 15 locuri de așteptare pentru taxiuri, contra unui abonament lunar de 300 de lei, și aproximativ 10 locuri pentru șoferii de transport alternativ autorizați în Ghimbav²⁵ [C].

Transportul public. Linia A1 a fost lansată de RATBV în iunie 2023 ca linie expres, cu patru opriri intermediare între gară și aeroport (Camera de Comerț, Livada Poștei, Gara Bartolomeu, Terminalul Municipal) și cu programul corelat cu zborurile²⁶ [C]. Orarul publicat în prezent pentru aceeași linie are 14 opriri intermediare și circa 39 de minute de mers între gară și aeroport²⁷ [C]. Trenul metropolitan va opri la aeroport din 2029–2030, pe magistrala Codlea – Aeroport – Bartolomeu – Prejmer – Sfântu Gheorghe²⁸ [C]; până atunci, autobuzul rămâne singura legătură publică.

Experiența călătorului. Managementul de proiect a consemnat, din discuții directe cu călători sosiți la aeroport, drumuri de o oră și zece minute până acasă cu autobuzul, față de circa 20 de minute cu un taxi sau cu transportul alternativ, și cereri de 100 de lei din partea unor taximetriști din aeroport pentru o cursă numai până la prima stație din Brașov, de unde călătorul își poate comanda un taxi sau o mașină prin aplicație [D]. Presa locală semnalează, la rândul ei, tarife neclare la taxiurile din aeroport²⁹ [C]. Dacă o asemenea cursă depășește tariful afișat pe portieră, practica este interzisă de Legea nr. 38/2003³⁰ [C/I].

Tabelul 5. Preluarea pasagerilor de la Aeroportul Brașov-Ghimbav: ce permite cadrul actual

Sursa: Legea nr. 38/2003; OUG nr. 49/2019; RATBV; presa locală. [C]

Pentru destinație, consecința este directă [I]. Vizitatorul străin, care nu cunoaște regulile, găsește aeroportul în aplicație, comandă o mașină care nu are voie să îl preia, așteaptă, negociază cu un taxi sau ia un autobuz care oprește de 14 ori. Primul contact cu Brașovul devine o experiență de incertitudine și de cost, exact pentru segmentul pe care strategia vrea să îl crească. Consultarea anticipase problema: Subiectul 10 observa că aeroportul nu are „o conectare feroviară” și că informarea din stații nu ține cont de vizitatorii străini (secțiunea 2.10.5) [D]. O parte a soluției se poate aplica local și imediat: linia expres, stația de taxi reglementată, tariful afișat și controlat, informarea la sosire. Cealaltă parte cere o modificare legislativă, pentru care derogarea existentă pentru taxiuri oferă modelul (DMC6) [I].

2.6. Cererea națională: un centru vizitat în nucleu și puțin în rest

Brașovul este o destinație de vizită repetată: 49,9% dintre călătorii români merg în Brașov cel puțin o dată la doi ani, iar 12,9% de mai multe ori pe an [C]. Este profilul unei piețe interne de weekend, care ajunge în cea mai mare parte cu autoturismul, din proximitatea Bucureștiului și a sudului țării [I].

Tabelul 6. Vizitarea obiectivelor din Brașov la vizitatorii orașului

Sursa: cercetarea națională de referință, vizitatorii Brașovului; procente ponderate. [C]

Vizita se concentrează în nucleul medieval și în Poiana. La mai puțin de un kilometru de Piața Sfatului, Șcheiul, turnurile, bastioanele și Promenada După Ziduri sunt vizitate de o treime până la jumătate dintre vizitatori, iar Biserica Sfântul Bartolomeu, cea mai veche a orașului, de o treime [C]. Coridoarele pietonale, extinderea zonei vizitate spre Bartolomeu propusă de Subiectul 1 și traseele patrimoniale ale capitolului C răspund aceleiași constatări [I].

Experiența este foarte bine evaluată: 95,2% dintre vizitatori o descriu ca agreabilă [C]. Fricțiunea apare însă în trei indicatori. Pe scala „stresantă–relaxantă”, 16,2% dintre vizitatori plasează Brașovul în partea stresantă (valorile 1–3), iar 72,4% în cea relaxantă [C]. La întrebarea deschisă „Ce anume lipsește Brașovului pentru a fi mai atractiv?”, parcarea apare la 6,7% dintre vizitatori, la egalitate cu prețurile (6,8%) și cu transportul și accesul (6,5%), înaintea aglomerației (2,8%) și a traficului (0,8%) [C]. În asocierile spontane cu Brașovul, aglomerația apare la 3,4% dintre vizitatori, mai des decât „centrul vechi” (2,2%) [C]. Răspunsurile deschise descriu mecanismul în aceiași termeni ca locuitorii: un vizitator scrie că „nu se poate in concediu sa fii stresat” când trebuie să dai trei-patru ture de oraș pentru un loc de parcare, altul cere „Parcari fie ele si cu plata” (cercetarea națională) [D].

Ce le place vizitatorilor spune același lucru: Poiana (13,3%), Piața Sfatului (11,5%), centrul vechi (8,1%) și Tâmpa (5,2%) domină; Șcheiul apare la 0,2% [C].

2.7. Experiența consumată: ce spun recenziile

Parcarea este prezentă în 3,6% dintre cele 47.525 de recenzii analizate, de patru ori mai des decât traficul (0,4%) și aglomerația (0,9%) [C]. Distribuția pe platforme arată două lucruri.

În recenziile de cazare (Booking), parcarea apare în 5,7% dintre recenzii: în 3,3% ca atu („parcare disponibilă”), în 2,3% ca lipsă sau neajuns [C]. Turistul vine cu mașina și alege cazarea și după locul de parcare; ratingul mediu al recenziilor care pomenesc parcarea este de 4,30, față de 4,45 în total [C].

În recenziile despre obiective, restaurante și locuri publice (Google și Tripadvisor), parcarea apare rar (1,5% și 0,2%), dar atunci când apare, ratingul scade: 3,96 față de 4,33 pe Google și 3,33 față de 4,54 pe Tripadvisor [C]. Parcarea este, pentru vizitatorul care vine cu autoturismul, una dintre cauzele unei experiențe mai slabe a orașului [I].

Consecința pentru politica de acces este practică: unitățile de cazare din centru au nevoie de o soluție pentru oaspeții care vin cu mașina, fie locuri pe proprietate, fie locuri contractate în parcările de proximitate, fie un permis de acces temporar, așa cum prevedea proiectul Primăriei din 2024 [I].

2.8. Piața: concentrarea în municipiu, durata sejurului și presiunea închirierilor pe termen scurt

În 2025, structurile de primire turistică ale municipiului au înregistrat 715.064 de sosiri și 1.318.726 de înnoptări, la o capacitate de 10.885 de locuri pe zi, cu un indice de utilizare netă de 33,2% și o durată medie a sejurului de 1,84 nopți [C]. Anul 2024 a fost maximul istoric (744.389 de sosiri, 1.360.722 de înnoptări) [C].

Durata sejurului scade de 25 de ani: 2,62 nopți în 2001, 2,19 în 2010, 1,92 în 2019, 1,84 în 2025 [C]. Calculul pe seriile INS arată mecanismul: între media 2015–2019 și media 2022–2025, sosirile au crescut cu 18%, iar înnoptările cu 11%; fiecare turist rămâne cu 6% mai puțin decât înainte [C]. Creșterea de 18% invocată în consultare ca efect al aeroportului (Subiect 13) [D] este, în statistică, diferența dintre perioada dinaintea pandemiei și cea de după, nu un efect măsurat al aeroportului, deschis în 2023 [C/I]. Recenziile Booking confirmă reperul: sejurul mediu în corpusul analizat este de 1,85 nopți, 1,79 în oraș și 2,08 în Poiana [C].

Presiunea asupra centrului vine și din cazare. În 2022, centrul istoric avea peste 300 de apartamente în regim hotelier, pe lângă hoteluri și pensiuni [C]. Inventarul activ de anunțuri de închiriere pe termen scurt din Brașov a crescut de la 1.701 (august 2023) la 2.218 (august 2026) [C]. Analiza echipei de proiect, prezentată în consultare, a identificat 2.295 de unități unice active pe platforme, față de 1.104 unități licențiate [E/C]. Fiecare unitate fără loc de parcare propriu produce, în centrul istoric, cerere de parcare pe domeniul public, mai ales în weekend; gazdele din atelierul 08 cer „măcar un loc de parcare pentru fiecare unitate turistică” (atelierul 08) [D], în competiție directă cu locuitorii pentru cele 290 de locuri de reședință [I]. Reglementarea închirierilor pe termen scurt aparține priorității P6; capitolul de față preia numai legătura lor cu accesul și parcarea.

2.9. Vocea stakeholderilor: statistica tematică

Tabelul 7. Temele consultării care privesc mobilitatea și centrul istoric

Sursa: matricea consolidată a temelor (interviuri și ateliere) și grila de screening cu valență a interviurilor. Unitatea de numărare pentru ateliere este atelierul, nu vorbitorul. [C]

Din tabel rezultă două observații. Întâi, problemele (B10, B3, B38) și propunerile (C6, C20) au aceeași amploare: consultarea nu se oprește la diagnostic, ci formulează soluții, iar soluțiile converg. În al doilea rând, tema rețelei pietonale și velo fragmentate (B59) apare exclusiv în ateliere, adică în discuția de grup a locuitorilor, a studenților, a arhitecților și a operatorilor, nu în interviurile individuale: este o temă a orașului trăit zilnic, nu a vizitei [I].

2.10. Constatările consultării

2.10.1. Traficul de căutare și gratuitatea: mecanismul care aduce mașinile în centru

Subiectul 15 descrie mecanismul în termenii psihologiei șoferului:

„Așa, atâta timp cât există semnul ăsta de întrebare sau raza de speranță «Lasă, domnule, că voi găsi un loc de parcare», traficul n-o să scadă.” (Subiect 15) [D]

Locuitorii resimt același mecanism:

„Dacă vreau să mă duc să mă plimb cu familia prin centru sâmbătă, 85% nu am nicio șansă. Că n-am unde parca.” (Subiect 12) [D]

Mentalitatea de schimbat este numită de același subiect: „dacă putem parca lângă masă, unde mâncăm, ar fi grozav” (Subiect 12) [D]. Subiectul 18 separă riveranul de restul traficului:

„Principala problemă este traficul care nu are legătură cu riveranii.” (Subiect 18) [D]

Restul este, pentru același subiect, „un trafic artificial din dorința de a merge cu mașina în centru” (Subiect 18) [D]. Operatorii de alimentație publică descriu vizitatorul pe care acest trafic îl aduce:

„Ai acces 6 persoane în Logan, te-ai dus cu mașina, ai dat 16 lei prin centru să cauți parcare, te-ai mai dus până la Pietrele lui Solomon, te-ai plimbat așa și la întoarcere nu ți-ai luat nimic.” (atelierul 05) [D]

Subiectul 10 formulează consecința strategică: o politică de mobilitate „cu facilități de parcare și tranzit spre centru” aduce „preponderent turistul care vrea să-și parcheze mașina cât mai aproape de restaurantul la care își petrece următoarele o oră, două, trei”, iar „beneficiul pe care îl are comunitatea din chestia asta e aproape inexistent” (Subiect 10) [D]. Datele Primăriei (36% dintre vehicule stau sub 20 de minute; traficul de căutare depășește 30%) confirmă pe teren aceste descrieri [C].

2.10.2. Prețul care triază și ordinea măsurilor

Subiecții 19 și 20 cer un preț al parcării care să corespundă valorii centrului:

„Eu aș scumpi taxele pentru centru. Centrul nu poate să fie mai ieftin decât restul.” (Subiect 19) [D]

„[...] chiar dacă e un oraș un pic mai scump sau că e o parcare un pic mai scumpă în centru, triezi așa dacă e cererea mare pe oraș.” (Subiect 20) [D]

Subiectul 2 vede în diferențierea tarifului pe zone efectul principal: turistul de două zile „o plătește ca să știe că o să ajungă cu mașina acolo”, iar cei care lucrează în centru „pot să-și lase puțin mașina puțin mai încolo, la, nu știu, la 1 km, 2, și să vină pe jos sau să vină cu autobuzul” (Subiect 2) [D].

Toate vocile pun aceeași condiție de ordine:

„Mie parcările nu mi se par o mare problemă. Mi se pare în schimb o problemă că se suprimă parcări înainte să se facă alternativă [...]. Tu când suprimi, te gândești să suprimi ceva, creezi o alternativă și apoi suprimi.” (Subiect 22) [D]

Conducerea OMD formulează aceeași condiție în două ateliere. În atelierul hotelierilor:

„E dificil să restricționezi traficul în centru și să le spui «Gata, nu mai intră turiștii în centru». Și unde parchează? Nu ne interesează. Nu, nu merge așa.” (conducerea OMD, atelierul 04) [D]

În atelierul mediului academic, despre intenția Primăriei de a restricționa traficul din centru, aceeași conducere a precizat că măsura nu poate fi aplicată „fără să vină cu o alternativă” (conducerea OMD, atelierul 12) [D]. Subiectul 15 adaugă condiția comportamentală a alternativei: park and ride-ul „rămâne doar o denumire” dacă locuitorii nu îl folosesc primii, pentru că „turiștii se vor adapta după felul în care facem noi lucrurile” (Subiect 15) [D].

2.10.3. Unde se parchează: cele două poziții ale consultării

Consultarea se desparte nu asupra cantității de parcare, ci asupra distanței ei față de Piața Sfatului. Prima poziție vrea parcarea sub sau lângă centru. Subiectul 19 o formulează direct:

„Aș transforma centrul pietonal [...] împreună cu sistemele alea de parcări, indiferent unde se aleg a fi, că sunt sub Parcul Central, că sunt în Centrul Civic, că sunt... nu contează. Parcări multe, opțiuni facile și centrul pietonal. Mare. Mare.” (Subiect 19) [D]

Subiectul 15 susține parcările subterane cuplate cu informarea în timp real asupra locurilor libere, iar Subiectul 14 propune refacerea luciului de apă al fostului șanț al cetății, sub Tâmpa, cu parcare dedesubt (Subiecții 14 și 15) [D].

A doua poziție vrea nodurile la marginea orașului vechi, legate prin transport public. Subiectul 10: turistul „lasă mașina într-un Park and Ride fie el și în Centrul Civic, dar nu în centrul vechi”; Subiectul 18 ridică o rezervă chiar față de Centrul Civic: „în Centrul Civic deja [...] aduci mașinile în centru”; Subiectul 1: „dacă eu distribui și creez motive ca lumea să parcheze mai în Bartolomeu, să se plimbe, [...] nu mai trebuie să am parcarea fix în centru” (Subiecții 10, 18 și 1) [D]. Gazdele de apartamente din atelierul 08 formulează compromisul:

„Locuri de parcare, da, adică trebuie un pic să ne adaptăm, dar nu cred că ar trebui făcute neapărat în centru. Sau, asta-i foarte important, dacă s-ar face, s-ar putea face cele subterane.” (atelierul 08) [D]

Arhitecții din sesiunea OAR leagă cele două poziții printr-o geometrie precisă:

„Da, dar asta înseamnă să facem acele parcări subterane la limita exterioară a centrului istoric, astfel încât să interzicem mașinile turiștilor și celor care tranzitează dincolo de acea barieră, adică să nu-ți mai intre nimeni pe Mureșenilor sau pe Castelului sau pe Poarta Șchei sau pe Bălcescu, decât dacă sunt riverani sau din Șchei.” (sesiunea OAR) [D]

Aceeași discuție adaugă o parcare dedicată exclusiv riveranilor, nodurile de transfer „pe mai multe puncte, dar cumva radiale”, inclusiv pe Calea București, și autobuze care „să funcționeze și pe post de park and ride”, colectând turiștii din parcări (sesiunea OAR) [D].

Modelul florentin, invocat în premisa capitolului, apare și în consultare, în notele participanților din atelierul 01 („Parcări în centru → Florența”) [D] și în relatarea directă a Subiectului 7, care a parcat într-un garaj subteran din zona cu acces limitat a Florenței:

„Ok, a fost 45 € pe noapte, peste medie, adică puteam să parchez dincolo de râu [...] cu 3 € pe noapte.” (Subiect 7) [D]

Fără înregistrarea numărului de către garaj, „îmi veneau 500 € c-am intrat în zona...” (Subiect 7) [D].

2.10.4. Coridoarele pietonale: geografia propusă și golul Parcul Central–Cetățuie

Subiectul 1 dă exemplul local al unei pietonalizări reușite:

„Uită-te la Unirii, Piața Unirii de la noi când s-a pietonalizat, dacă ții minte. Deja e mult mai mișto. A fost o problemă de trafic acolo? Nu! N-a fost o problemă de trafic.” (Subiect 1) [D]

Același subiect propune benzi reduse și trotuare lărgite pe strada Lungă („pe zona lui Lungă până la [...] nu-ți trebuie cele patru benzi”) și conectarea pietonală a Operei și a Filarmonicii, repere „care astăzi nu sunt scăldate în trafic pietonal” (Subiect 1) [D]:

„Dacă te-apuci și le conectezi pietonal cu Centrul Istoric, brusc extinzi experiența.” (Subiect 1) [D]

Subiectul 14 propune axa de vest:

„Adică un loc de promenadă, un loc de evenimente... și nu o sălbăticie între două turnuri; să păstrezi și legătura cu Livada Poștei și să devină un alt pol unde se petrec...” (Subiect 14) [D]

cu un pod pietonal de la Graft, „care te scoate direct la Turnul Alb” (Subiect 14) [D].

Subiectul 5 propune redeschiderea unui tunel istoric dinspre Cetățuie, cu ieșirea pe strada Lungă, propunere pe care capitolul nu o reține (scenariul S6):

„Adică să-i duci pe oameni pe o parte și să-i scoți exact în Strada Lungă, la 150-200 de metri de stația de autobuz de capătul tuturor liniilor. Asta ar fi un câștig.” (Subiect 5) [D]

Arhitecții din sesiunea OAR descriu ce se întâmplă în afara nucleului:

„Din moment ce ai ieșit din centrul vechi, n-ai de unde veni decât cu mașina, de fapt. Că toată infrastructura e spre mașină.” (sesiunea OAR) [D]

Studenții din atelierul 12 confirmă: mersul pe jos este bun în centrul vechi, dar între cartiere infrastructura pietonală este slabă, iar cea pentru biciclete „este chiar absentă, este foarte segmentată și nu este sigură” (atelierul 12) [D].

Managementul de proiect a precizat geografia coridoarelor priorității P1: din Piața Sfatului, Tâmpa pe o parte și, opus, zona După Ziduri cu Turnul Alb și Turnul Negru, cu o promenadă nouă care leagă turnurile de parcul de lângă Livada Poștei (Parcul Șefilor) [I]. Culoarul pietonal de la Parcul Central spre Cetățuie, pe Dealul Cetății, nu este descris de niciun subiect; el apare numai indirect, prin tunelul propus de Subiectul 5. Este un gol al consultării, nu un dezacord, iar capitolul îl tratează ca propunere a echipei (DMC4-f) [I].

2.10.5. Transportul public, transferul și informarea vizitatorului

Subiectul 10 numește transportul public „cartea de vizită a nivelului de civilizație” al unui oraș și observă că „când circuli în weekenduri prin centrul Brașovului, româna este limbă minoritară”, fără ca informarea din stații să țină cont de asta; aeroportul și gara nu au încă „o conectare feroviară” (Subiect 10) [D]. Subiectul 17 pune condiția oricărei restricții: parcarea mare la intrare funcționează „dacă funcționează transportul în comun ca lumea” (Subiect 17) [D].

Vizitatorii au dificultăți concrete, relatate de gazde: aparatele de plată a parcării nu primesc card, informarea este insuficientă, iar parcarea rămâne, în cuvintele gazdelor, o problemă pentru străini (atelierul 08) [D]; locurile de reședință marcate cu albastru nu sunt explicate nicăieri vizitatorului (atelierul 03) [D]. În atelierul mediului academic, conducerea OMD a estimat la aproximativ 12 minute drumul cu transportul public de la parcarea din Bartolomeu până în centru [D].

Administrația are deja conceptul integrator. Subiectul 13 propune ca parcarea de transfer, biletul integrat, legătura rapidă aeroport–centru–Poiana și transportul public să fie reunite într-un abonament al destinației:

„Și dacă am îngloba toată povestea asta într-un Brașov City Mountain Pass, da? [...] să promovăm un concept în care să spui: «Domnule, vii la Brașov, stai trei nopți, dar nu-ți trebuie autoturism».” (Subiect 13) [D]

2.10.6. Centrul ca loc de locuit

Subiectul 19 constată că „localnicii nu se duc și pentru că nu le mai place” (Subiect 19) [D] și adaugă:

„Nu mai locuiesc acolo, acuma trebuie să avem grijă cu ce se înlocuiesc.” (Subiect 19) [D] Subiectul 22 relatează că „foarte mulți brașoveni îmi spun că ei nu mai vin în centru în weekend deloc” (Subiect 22) [D]. În atelierul antreprenorilor culturali, un participant preferă zona pietonală a unui cartier nou:

„Și eu, când ies în oraș, prefer să ies în zona [...] pe pietonală decât în centru.” (atelierul 03) [D]

Locuitorii din Șchei cer ca problema parcărilor din cartier să fie rezolvată prin soluții adaptate specificului lui, mai multe bănci și locuri de odihnă, puncte de informare cu depozitare de bagaje și acces la toalete (atelierul 09) [D]; un student din Șchei descrie cartierul ca fiind „mereu [...] full”, nu doar în sezon (atelierul 12) [D].

Subiectul 18 trasează limita oricărei restricții:

„[...] locuitorului tu nu poți să-i impui să nu-și folosească mașina, pentru că cumva încalci niște drepturi fundamentale. Omul e proprietar acolo.” (Subiect 18) [D]

Datele Primăriei dau dimensiunea problemei: 290 de locuri de reședință pentru 5.097 de autoturisme înmatriculate în centrul istoric [C].

2.10.7. Ordinea vizuală, terasele și spațiul public

Dezordinea vizuală a centrului este atinsă de 16 din cele 22 de interviuri, iar comunicarea vizuală a comerțului (B38) este problema numită de 17 din 24 de subiecți [C]. Terasele ocupau în 2022 o suprafață cu 55% mai mare decât cea închiriată de la Primărie (5.106 mp față de 3.289 mp)³¹ [C]. Capitolele C (DC3-a, regulamentul local de publicitate) și G (DG3-a, aplicarea Ghidului teraselor) conduc pe aceste teme. Capitolul de față preia numai legătura lor cu mobilitatea: culoarul pietonal liber pe trotuare și piețe, ocupat astăzi de terase, mobilier, publicitate și autoturisme parcate, și aspectul străzilor de acces, în care „imaginea orașului istoric pentru turiști la momentul actual înseamnă sute de mașini pe stradă” (sesiunea OAR) [D].

2.10.8. Discontinuitatea deciziilor și acceptarea publică

Arhitecții consideră că „nu e normal să [...] se schimbe în funcție de administrație circulația” și cer „un regulament pe termen mijloc” (sesiunea OAR) [D]. Subiectul 18 recunoaște costul politic al măsurilor care schimbă obiceiurile: sunt „lucruri cu care poate nu poți să ieși în campanie electorală imediat” (Subiect 18) [D]. Subiectul 10 avertizează că parcarea de sub parc este unul dintre subiectele care „polarizează instant tot felul de oameni din comunitate” (Subiect 10) [D], iar concesiunea Titulescu a fost suspendată după protestul a peste 1.000 de oameni și o petiție cu peste 6.500 de semnături³² [C]. În aceeași sesiune OAR, alți participanți apărau parcarea subterană ca fiind necesară „de acum cel puțin 15 ani” (sesiunea OAR) [D]. Acceptarea publică nu se obține prin decizie, ci prin ordinea măsurilor și prin ce primește orașul în schimb: spațiu public eliberat, liniște, aer mai curat [I].

2.10.9. Brașovul ca bază a regiunii

Conducerea OMD formulează obiectivul în atelierul mediului academic:

„una din ideile la care ne gândim este de a disipa puțin zona asta de turism care se face în centrul Brașovului, [...] să încercăm să-l aducem în întreg orașul, dacă se poate, și bineînțeles în zona metropolitană, pentru a crește durata de ședere” (conducerea OMD, atelierul 12) [D]

Subiectul 13 descrie sejurul de trei nopți - „o zi pentru centrul istoric, o zi pentru Poiana Brașov, o zi în care să ne prezentăm gastronomia locală” - și leagă accesul turistic de zona metropolitană (Subiect 13) [D]. Arhitecții din sesiunea OAR propun un hub turistic cu o rază de aproximativ 70 de kilometri sau o oră și jumătate de drum (Bran, Râșnov, Prejmer, Valea Prahovei) (sesiunea OAR) [D]. Subiectul 22 dă regula de dimensionare a excursiilor: trebuie să ai ce face într-un loc „de trei ori timpul pe care [...] durează ca să faci până acolo” (Subiect 22) [D]; mediul de afaceri fixează ca țintă un sejur de aproximativ cinci zile (atelierul 10) [D].

Consultarea arată și limitele dispersiei. Transportul metropolitan este rar: „dacă vrea cineva să meargă la Prejmer sau la Zărnești sau chiar și la Râșnov, sunt destul de rare autobuzele” (atelierul 12) [D]. Branul este deja suprasolicitat: acolo „nu mai fac față, este un uriaș cu picioare de lut” (atelierul 11) [D]. Locuitorii cartierelor acceptă vizitatorii cu o condiție: „dacă turistul vine în Răcădău, eu vreau liniște aici” (conducerea OMD, atelierul 12) [D]. Aeroportul, în fine, „exportă brașoveni ca turism” (Subiect 22) [D]: aceeași conectivitate care aduce vizitatori îi duce pe locuitori în alte orașe dacă Brașovul nu le oferă motive să rămână.

2.11. Controversele

Am identificat cinci controverse, fiecare cu opțiunea strategiei formulată în secțiunea 7.

Locul parcării de proximitate. Parcare în sau sub centru (Subiecții 19, 15, 14) sau noduri la marginea orașului vechi, legate prin transport public (Subiecții 1, 10, 17, 18). Nu este o dispută asupra cantității, ci asupra distanței față de Piața Sfatului și asupra tipului de vizitator pe care parcarea îl selectează (scenariul S3).

Intensitatea restricției și riveranii. Scoaterea completă a autoturismelor convenționale (Subiect 18, sesiunea OAR) sau restricție de weekend cu permise (proiectul Primăriei din 2024). Toate pozițiile păstrează accesul riveranilor (scenariul S2).

Gratuitatea de weekend și comerțul din centru. O parte a operatorilor consideră că orice turist aduce venituri orașului (Subiect 2) și că Brașovul este departe de supraaglomerarea turistică (atelierul 04) [D]; Subiecții 19–20 și arhitecții din sesiunea OAR cer tarif care triază și acces restricționat. Datele (staționări scurte, trafic de căutare, vehicule din afara județului) susțin a doua poziție (scenariul S1).

Parcarea sub parcurile istorice. Parcul Titulescu este pentru unii soluția care eliberează Bulevardul Eroilor de mașini, pentru alții pierderea unui spațiu verde istoric. Capitolul nu se pronunță asupra amplasamentului, ci asupra condițiilor (DMC2-d).

Dispersia: unde și cât. Dispersia în cartiere și în regiune (conducerea OMD, Subiectul 13, mediul de afaceri) și liniștea cartierelor sau capacitatea limitată a Branului (atelierele 11 și 12). Răspunsul este dispersia cu limite de capacitate pentru fiecare destinație (DMC7-d).

2.12. Sinteza diagnosticului

Din analiză rezultă opt constatări [I]:

1. Problema centrului istoric este una de volum și de comportament, nu de infrastructură lipsă: o fundătură primește, în weekendurile de vârf, un trafic pe care nu îl poate prelua, iar aproape jumătate din vehicule stau sub o oră.
2. Regimul tarifar în vigoare încurajează exact acest comportament, prin gratuitatea de sâmbătă seara până luni dimineața și printr-un tarif de 3 lei pe oră.
3. Alternativa (park and ride, parcaje, transport public) există parțial, dar nu este pusă în funcțiune ca sistem, cu tarif integrat, frecvență și informare.
4. Deciziile din ultimii trei ani au mers în aceeași direcție, dar cu instrumente schimbate de la an la an și fără o ordine asumată, ceea ce a produs respingeri, suspendări și neîncredere.
5. Vizita se concentrează în nucleul medieval; Șcheiul, turnurile, Promenada După Ziduri și Bartolomeu sunt subvizitate, deși sunt la distanță de mers pe jos.
6. Centrul își pierde locuitorii, iar o parte a brașovenilor îl evită în weekend; orice măsură trebuie să le redea centrul înainte de a-l oferi vizitatorilor.
7. Sejurul scurt și concentrarea în municipiu sunt două fețe ale aceleiași probleme: vizitatorul fără autoturism nu poate explora ușor regiunea, deși o găsește atractivă.
8. Legătura aeroportului cu orașul este veriga cea mai slabă a sosirii: o regulă legală gândită pentru alt context blochează transportul alternativ, iar transportul public și taxiurile din aeroport nu compensează lipsa lui.

2.13. Analiza SWOT

Tabelul 8. Analiza SWOT a mobilității și a centrului istoric

Sursa: secțiunile 2.1–2.12. [C/D/I]